אלפי נהגים בישראל מועסקים במשך שעות ארוכות מאוד. עבודתם אינה קלה: במשך מרבית שעות העבודה נוהגים העובדים ברכב, תוך שהם גומעים מסלולים בני מאות קילומטרים ביום. כאשר אינם נוהגים, נדרשים חלקם לסבלות: הם פורקים את המטען שבמשאית למחסני הלקוח.
שעות העבודה הארוכות של הנהגים בישראל, אינם רק בעייתם כעובדים. זוהי בעייתנו כציבור הנוסעים בכבישים וההולכים בדרכים. מחקרים מראים את שהשכל הישר מורה בבירור: שעות נהיגה ארוכות של נהגים מקצועיים, משפיעים לרעה על רמת הבטיחות של נהיגתם. מבנה ההעסקה הקיים של נהגים בכבישים, בו הם מועסקים שעות ארוכות ומעסיקיהם מתומרצים להעסיקם כמה שיותר – פוגע בבטיחות של כולנו. ם כמה שיותר – פוגע בבטיחות של כולנו.
חוק שעות עבודה ומנוחה, התש"יא-1951, קבע בסעיף 6 איסור העבדה בשעות נוספות. בפסיקה נאמר לא פעם, כי מטרת החוק היא להגביל את שעות העבודה של עובד, ולהפוך את העסקתו בשעות נוספות לבלתי כדאית. הפסיקה חידדה את מטרות החוק, כאשר קבעה, בסוף שנות ה-80, כי "תקנת הציבור מחייבת שעובד לא יעבוד כדבר שבשגרה מעבר ליום עבודתו הרגיל".
אולם מבחינת נהגים המועסקים בענף ההובלות בישראל, מטרות החוק מסוכלות, והעסקתם בשעות נוספות היא מסגרת ההעסקה הרגילה שלהם. היא מובנית לתוך צורת העסקתם, ונטמעה בה עד שהיא נחשבת לנוהג בענף. ש’ הוא נהג בן 45, איש משפחה. במשך כמעט שנתיים עבד כנהג בחברה מסחרית, מוביל את סחורות החברה במשאית כבדה, ללקוחותיה ברחבי הארץ. ש’ עבד כל יום לפחות 10.5 שעות ולכל היותר 19.5 שעות. הוא עבד בין חמישה לשישה ימים בשבוע. שכרו החודשי של ש’ היה קבוע: 4,500 ₪. בחוזה עמו נקבע כי שכר זה כולל תוספת גלובלית על שעות העבודה הנוספות. בשנתיים בהן עבד אסר עליו המעסיק לצאת לחופשה, ושילם לו תמורת חופשה בכסף. לבסוף ש’ קרס, רצה לראות מעט את אשתו וילדיו. הוא עזב את העבודה.
עבור ש’ וחבריו למקצוע הקשה הזה, השגרה היא שעות עבודה ארוכות. המעסיק של ש’ עקף בקלות רבה את אמצעי ההרתעה העיקרי של חוק שעות עבודה ומנוחה – קביעת תמורה מיוחדת על שעות עבודה נוספות – בכך שקבע כי שכרו של ש’ יכלול תוספת גלובלית על שעות נוספות, תוספת המכונה "פרמיה" או "שכר עידוד".
המעסיק של ש’ יודע ככל הנראה, כי כאשר נהגים כמו ש’ מגיעים לבתי הדין לעבודה, קובלים על שעות העבודה הארוכות, וטוענים כי תוספת השכר הגלובלית אינה משקפת את העסקתם בפועל בשעות נוספות, או כי יש לשלם להם תמורת שעות נוספות כחוק – טענותיהם נדחות על פי רוב.
הנימוק העיקרי והמעניין לדחיית הטענות הללו, הוא ההסכם הקיבוצי בענף ההובלה משנת 1993, אשר קיבל אישור שרת העבודה והרווחה ביום 13.2.1995.
סעיף 46(ב)(3) להסכם זה קובע: "הוראות סעיף זה, לא יחולו על עובדים אשר גמול עבודתם מעבר לשעות העבודה הרגילות משולם בהסדר מוסכם שלא על בסיס של תמורה לפי מספר שעות התעסוקה, כפוף לאמור בנספח ב’ להסכם הקיבוצי מיום 2.5.93″.
סעיף 2 לנספח ב’ להסכם הקיבוצי, שעניינו ההסדר לתשלום שכר עידוד במקום שעות נוספות קובע בין היתר: "גמול שעות נוספות שהגיע או שיגיע מכוח חוק שעות עבודה ומנוחה לכל נהג המועסק או שיועסק אצל חברי ההתאחדות, ייחשב ככלול בשכר העידוד ששולם או שישולם לו לפי המקרה".
וסעיף 3 לנספח זה מבהיר באלה המלים: "לא יגיע לנהגים כל תשלום עבור עבודתם בשעות שמעבר לשעות העבודה הרגילות בכל היקף שהוא, מעל ומעבר לאמור בהסכם הענפי ובהסכמים או ההסדרים המפעליים לעניין שכר עידוד".
בית הדין הארצי קבע כי הוראה זו משקפת "את המציאות בענף זה, בו נהוג לשלם לנהגים פרמיה חלף גמול עבור שעות נוספות, בהתאם לחוק שעות עבודה ומנוחה".
שכר העידוד שבהסכם הקיבוצי, המכונה גם "פרמיה", הוא תוספת שכר שגובהה אמור להיות 30% משכר היסוד. צו ההרחבה בענף ההובלה קבע בסעיף 44 (א)(3) דברים דומים, ואף לפיו יכול מעסיק לתת פרמיה בגובה 30% שתהיה במקום תמורת שעות נוספות על פי חוק שעות עבודה ומנוחה.
גם כאשר מכחיש המעסיק את חלות ההסכם הקיבוצי – אשר בו ההוראה הקובעת גובה מינימלי לפרמיה – נהפך עצם תשלום הפרמיה חלף תמורת שעות נוספות, כדברי בית הדין הארצי, לנוהג בענף. הפרמיה הזו אינה מתקרבת לתמורה הממשית לפי החוק, וחמור מכל, מסכל עצם מתן הפרמיה את התמריץ העומד בבסיסו של חוק שעות עבודה ומנוחה – התמריץ שלא להעסיק עובדים בשעות נוספות ארוכות.
למעשה, יצרה הפרמיה תמריץ הפוך – להעסיק את הנהגים כמה שיותר. שהרי, ככל שיועסק הנהג שעות ארוכות יותר, כך ייהפך מתן הפרמיה למשתלם למעסיק. המעסיקים, מצדם, אינם מהססים להודות בכך: ולדימיר עבד כנהג משאית בטון במשך שנה ושלושה חודשים, והוביל בטון בכל דרום הארץ. באמצע השבוע הועסק ולדימיר לכל הפחות 12 שעות מדי יום, וביום שישי עבד כשש וחצי שעות. לפי תלושי השכר שלו, עבד ולדימיר מדי חודש כ-280 שעות, ולפעמים אף יותר. תמורת עבודתו קיבל ולדימיר שכר כולל של 5,500 ₪ – 3,700 מהם כ"שכר יסוד", והיתר כ"פרמיה". ולדימיר פנה ל"קו לעובד" והגיש תביעה. דברי מעסיקו של ולדימיר בדיון בבית הדין האזורי בבאר שבע, מלמדים כאלף עדים על התמריץ שיוצרת הפרמיה להעסקה בשעות נוספות בכל מחיר. כך אמר המעסיק: "אנו שילמנו לתובע פרמיות על בסיס שבמקום שהתובע יעבוד 8 שעות ביום הוא עבד 11 שעות ביום. מדובר בתוספת גלובלית. התובע עבד מעבר לשעות האלה. אני ביקשתי מהתובע שיבצע לא פחות מ-11 שעות ביום".
כאילו לא די בתמריץ שיוצרת הפרמיה בענף, באו תקנות התעבורה, ועיגנו בהן את הנוהג להעסיק נהגים בשעות ארוכות מאלה של יתר העובדים. תקנות התעבורה התשכ"א-1961, קובעות הוראות מיוחדות בקשר לנוהגים ברכב כבד. לכאורה, נועדו ההוראות להגביל את שעות העבודה של נהגים, ככל הנראה מתוך דאגה לבטיחות בכבישים. אולם גם לאחר ההגבלה שקובעות התקנות, נותרים הנהגים עם מספר שעות עבודה יומי ושבועי רב בהרבה מזה של עובדים אחרים, והיקף שעות מנוחה נמוך משל יתר העובדים. כך, יכולים נהגים לעבוד עד 12 שעות ביום, ו-68 שעות בשבוע, ועליהם לצאת ליום מנוחה בכל 8 ימים. בסוף 2007 הציע שר התחבורה שאול מופז להאריך את שעות העבודה המותרות לנהגים ברכב כבד ל-15 שעות ביממה. ועדת הכלכלה דחתה את הצעתו של מופז, תוך הדגשה כי היא עומדת בניגוד למדיניות במדינות אירופה, לפיה מופחתות בהדרגה שעות העבודה המותרות לנהגים, וכיום מותרות לרוב לכל היותר 58 שעות עבודה בשבוע לנהגים – לעומת 68 שעות בשבוע בישראל.
כאמור, כפי שפתחנו וכתבנו, על פי הפסיקה, "אין ההיתרים (הכוונה להיתרים הכלליים הנוגעים להעסקה בשעות נוספות; מ.ת.) מכוונים לעבודה של קבע, מדי יום ביומו, בשעות נוספות, עבודה הנוגדת את מטרת החוק ואת רוחו מאחר שתקנת הציבור מחייבת שעובד לא יעבוד כדבר שבשגרה מעבר ליום עבודתו הרגיל, אף אם הוא רוצה ומעוניין בכך, על מנת להגדיל את הכנסתו"
כמה חבל, שלאמירה יפה ונכונה זו של בית הדין הארצי בעניינו של ניסן גפני – ב-1988 – אין כל הדים בפסיקה, והיא הולכת ומתרחקת מהמציאות היומיומית של עובדים בענפים שלמים, ובראשם ענף ההובלה.
* עו"ד מיכל תג’ר פעילה בעמותה לזכויות עובדים "קו לעובד".
תודה על סקירה חשובה בעניין שנזכרים בו, בדרך כלל, עקב תאונת דרכים שנהג משאית מעורב בה. ובהקשר הזה אני מבקשת להזכיר אירוע מן השבוע שעבר, שבו שברה המשטרה, ביעילות יוצאת דופן, את הפגנת המובילים התובעים להקטין את המס המוטל על הסולר המתייקר. העובדה שההפגנה קיבלה את האישורים הנדרשים לא עשתה כל רושם על כוחותינו, שהצדיקו את שבירתה בנימוקים שנשלפו מתקנון הסדר הציבורי. עצוב היה להיווכח שוב, שהציבור מוכן להשלים עם פגיעה כה חמורה בזכות השביתה של עובדים קשי יום רק מאימת פקק התנועה הצפוי באיילון. אני מאחלת לנהגי המשאיות שיצליחו יותר בניסיון הבא.
אכן סקירה חשובה.
מה שמכונה "בית הדין לעבודה" הוא למעשה בית דין לאי-החלה.
אכן תחקיר מעמיק וסיכום האומר בעצם השלמה עם המצב העגום. אני בעצם נהג סמי טריילר שכימעט תבעתי את החברה בה אני עובד אלמלא ניתקלתי בהסכם הקיבוצי הנ"ל.מעניין אם יקום עו"ד או מנהיג אשר ינסה לשנות או לתקן את ההסכם הלא זה לא הסכם לכל החיים.ביכלל מעל לבינתי לחתום ולאשר הסכם כזה ע"י שר העבודה.בחוק ההסכם הקיבוצי כתוב מפורשות שכל הסכם קיבוצי אינו יכול ליגרוע מזכויות העובד אלא רק להיטיב עמו נקודה מישפטית החייבת בירור יתרה מזאת אינני מבין את הנהגים אשר יש להם תדמית של אנשים קשוחים והם (כולל אני) הולכים כשה המובל לטווח במקום לשנות את ההסכם הקיבוצי ואם אי אפשר ע"י האירגונים אזי מכח החוק אולי ניתן לעשות דבר מה.עו"ד אשר ירים את הכפפה יזכה לתקן עוול שניגרם לציבור גדול.אולי אולי "עוד לא אבדה תיקוותנו"
אני מוכן להרתם לעשיה
יוסי